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国内首次!地铁盾构隧道成功下穿运营高铁隧道
 
发布时间:2019-10-18
 
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  4月8日,长沙地铁 3 号线一期工程湘龙站至星沙站区间左线盾构成功下穿京广高铁浏阳河隧道,标志着全国首例地铁盾构隧道下穿运营高铁隧道工程宣告成功。

  京广高铁是我国南北交通客运大动脉,高峰时期运营线路上平均每3到4分钟就有一列动车组列车高速驶过。长沙地铁3号线盾构隧道下穿运营期京广高铁浏阳河隧道,既要保证盾构正常推进,又不能对高铁线路造成扰动,此次下穿高铁对设计及施工要求极高,在国内尚属首次。

  为降低工程风险,中国铁设设计人员设计了200米长的盾构掘进试验段,用于模拟盾构下穿铁路的施工过程,根据试验掘进段的监控量测数据确定盾构正式下穿的各种参数,为盾构掘进参数的拟定提供了强有力的技术支持。

  2018年10月,湘星区间盾构成功下穿京港澳高速路基及开元路跨线桥,该区域为盾构掘进重点试验段,各监测项目监测值均小于预警值。湘龙站至星沙站区间盾构成功下穿京港澳高速及开元路跨线桥,为盾构下穿京广高铁浏阳河隧道掘进参数的拟定提供了强有力支撑。

  自动监测保安全据设计人员介绍:“由于密集的高速列车不可能停运,利用铁路天窗时间又无法进行盾构掘进,使得盾构掘进只能和高速列车运行同时进行。为保证乘客安全,降低下穿风险,施工期间高铁列车进入盾构下穿区域降速至时速160公里。为保证高铁安全运营,集团公司在施工过程中采用了全自动监测?!?/p>

  设计人员为实时监测隧道沉降,动态指导盾构施工,在浏阳河隧道内布设了2台监测机器人和120个自动化位移监测点。每周四的天窗期监测人员进入浏阳河隧道,检查监测机器人及监测点工作状态,同时定期进行人工测量数据,以供后期对比,确保了自动监测数据可靠。高铁轨道零隆起高铁轨道对下穿盾构施工的要求十分苛刻,钢轨扣件最大向下调整量仅为 4 毫米,实际穿越过程中要确保高铁轨道“零隆起”。同时为了避免造成轨道不平顺,还必须将轨道沉降严格控制在2毫米以内。

  集团公司在盾构下穿过程中,根据自动监测数据,严格的控制出土量,每掘进1.5米都要对渣土称重。同时还采取同步注浆、二次注浆、钢花管补强注浆等措施,确保建筑空隙填充密实。

  最终,浏阳河隧道累积沉降量最大值控制在1.12毫米,高铁线路轨道隆起量为0毫米。即使在高速列车频繁的振动荷载作用下,已施工完成盾构隧道的拱顶隆沉、水平收敛等均小于监测控制值,确保了京广高铁列车行车安全及隧道结构安全。

  目前,中国铁设根据该项目开展的“城市地铁区间隧道穿越高铁隧道设计控制措施标准研究”课题也即将进入结题阶段,城交院地下结构团队将继续深入研究,力争形成一系列有影响力的科研成果。

 
 
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